Dichtestress auf Zürcher Staatsstrassen

25.11.2014 von Andrew Katumba

Bauprogramm der Staatsstrassen für die Jahre 2015-2017

Der politischen Einflussnahme zum jährlichen Baubericht der Zürcher Staatsstrassen sind unserem Parlament enge Leitplanken gesetzt. Einerseits bestimmt die Direktion den Fahrplan der Planungsprojekte selber und andererseits orientiert sich das Programm am übergeordneten Gesamtverkehrskonzept aus dem Jahre 2006. 

Darin steht geschrieben, (Zitat Anfang) dass die Mobilität von den Verkehrsteilnehmenden grundsätzlich positiv erlebt und erfahren wird (Zitat Ende). Ob diese Zielsetzung für alle Verkehrsteilnehmende gleichermaßen erfüllt werden kann, möchte ich heute noch bezweifeln. Das Gesamtverkehrskonzept ist in Überarbeitung und soll dem Rat nächstes Jahr vorgelegt werden. 

Es scheint mir jedoch wichtig darauf hinzuweisen, dass die im Konzept vorgeschlagenen Wirkungsziele im Bezug auf die Verkehrsqualität - namentlich  
:der Sicherheit
:der Siedlungslandschaft
:der Umwelt und 
:der Grundversorgung durch den öffentlichen Verkehr kontinuierlich und konsequent umgesetzt werden müssen.

Gemäss den verkehrspolitischen Vorgaben soll mindestens die Hälfte des Verkehrszuwachses im Kanton von den öffentlichen Transportunternehmen aufgefangen werden. Dies bedarf enormer Anstrengungen, will man den Wachstumsprognosen Glauben schenken.

Angesichts den heutigen Herausforderungen bei der Projektierung und Realisierung von neuen Strassenbauprojekten, ist es sinnvoll die Kapazität des Strassenraumes laufend zu überprüfen und auf ihre Leistungsfähigkeit hin zu optimieren. Hier möchte ich konkret auf die Einführung der Regionalen Verkehrssteuerung hinweisen. Die Reisezeiten für den öffentlichen Verkehr, aber auch für den Individualverkehr in und um urbane Siedlungsgebiete sollten einerseits berechenbarer und andererseits aber auch kürzer werden. Der überregionale, koordinierte Austausch der Verkehrsdaten trägt nun langsam Früchte. Die Umgestaltung von Verkehrsknoten und Anpassung der Signalsteuerung mit entsprechender öV Priorisierung kommen unter anderem im Glatttal gut voran.

Gewisse Kreise beklagen zwar nach wie vor, dass die Mittel aus dem Strassenfonds vorzugsweise dem MIV zu Gute kommen sollten. Jedoch ignorieren sie hierbei, dass gerade die Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs massgeblich zur Stauminderung beitragen, da auf dem beschränkten Strassenraum wesentlich mehr Personen transportiert werden können, als wenn eben diese Personen mit ihren eigenen Fahrzeugen den gleichen Strassenraum benutzen würden. Daher sollten Sie sich über all jene freuen, die auf den Bus, Tram, die S-Bahn, das Fahrrad oder ein anderes, raumsparendes Transportmittel umsteigen. Die Verflüssigung des Verkehrs mittels steuerungstechnischen Massnahmen und die konsequente öV-Bevorzugung im beschränkten Strassenraum geniessen daher hohe Priorität.

Bezugnehmend auf den Ausbau der Limmattalbahn, begrüssen wir die koordinierte Projektierung und Anpassung des Strassenraums in den Gemeinden Schlieren und Dietikon. Insbesondere sollten da die Ortskerne vom regionalen Durchgangsverkehr entlastet werden, was nachhaltig die Aufenthalts- und Lebensqualität in den Gemeinden verbessert. 
Die Planung von Ortskernumfahrungen, wie in Eglisau oder Egg wird im dichter besiedelten Kanton Zürich zunehmend schwieriger. Zum einen scheitern solche Vorhaben an der Urne in den betroffenen Gemeinden selbst oder aber die geplante Umfahrung tangiert Natur- oder Moorlandschaften, wie im Fall des Autobahnzubringers zur N4 Ottenbach-Obfelden, wo Pro Natura und Birdlife Einsprachen eingereicht haben. Im Fall vom Neeracherried wurden aufwändige Abklärungen gemacht, ob die Strasse aus der geschützen Moorlandschaft verlegt werden kann. Auch hier tun sich Gemeinden und Kanton schwer, obwohl der Fall glasklar ist. Wir sind gespannt auf das Gutachten der Eigenössischen Natur- und Heimatschautzkommission und würden nun gerne konkrete Fortschritte sehen.

Vorbei sind die Zeiten, wo National- oder Staatsstrassen nach dem Top- Down-Prinzip geplant und gebaut werden konnten. Möchte man langjährige Rechtsverfahren vermeiden, ist der Einbezug von Gemeinden, Verbänden und Direktbetroffenen heute unerlässlich. Und auch dann ist man sich heute nicht sicher, ob vom UVEK, der ENHK oder dem ASTRA grünes Licht kommt.

Die Umsetzung von Radverkehrsanlagen gestaltet sich hingegen einfacher. Angeblich gibt es hier weniger Einsprachen, da diese Projekte den Strassenraum unwesentlich verändern. Wir begrüssen, dass im Budget hierfür rund 15 Mio. Franken eingestellt wurden. Die Schließung von regionalen Radweg-Lücken soll zügig vorangetrieben. Schon heute werden auch lange Arbeitswege mir dem Velo- oder dem E-Bike zurückgelegt. Auch hier gilt die Devise. Mehr Velofahrende machen Platz für den MIV auf den Strassen.

Die Verkehrssicherheit der zu Fuss Gehenden in unserem Kanton ist hingegen stark verbesserungswürdig. 40% der rund 2000 Fussgängerübergänge im Kanton genügen den sicherheitstechnischen Anforderungen heute nicht mehr. Direkt betroffen sind hier gerade die schwächsten Verkehrsteilnehmer, die Kinder. Der Kanton wartet mit der Erstellung von entsprechenden Schutzvorrichtungen zu lange, bis entsprechende Tiefbauprojekte mit den Gemeinde koordiniert werden. Dies führte in meiner Gemeinde, der Stadt Zürich, vor wenigen Wochen zu einem tragischen Unfall am Seilergraben, wo ein Schulmädchen vom Tram erfasst und weggeschleudert wurde. Die Quartierbevölkerung fordert Stadt und Kanton nunmehr seit über 30 Jahren auf, die Verkehrssicherheit an diesem neuralgischen Punkt der Kantonsstrasse nachzubessern. Bisher ohne Erfolg. Die Einstellung von neu jährlich 10 Mio. Franken für die Verbesserung der Verkehrssicherheit ist daher dringend nötig.

 

Zurück